تناقض بزرگ بازار خودروی ایران: زیان‌دهی خودروساز با ۳ میلیون نفر در صف خرید

از میزان پولی که خریداران خودرو برای ثبت‌نام بلوکه کردند تا رقابت بانک‌ها برای ارائه اعتبار برای ثبت‌نام؛ پیش‌فروش محصولات ایران‌خودرو به تازگی رکوردهای جدیدی ثبت کرده ‌است. بازاری که گرچه ارقام هنگفتی در آن جابه‌جا می‌شود، اما نه مصرف‌کننده در آن راضی است و نه خودروسازان موفق به سودسازی می‌شوند.

شرکت‌کنندگان در قرعه‌کشی فروش محصولات خودروسازان، بیش از آن‌که متقاضای واقعی خرید خودرو باشند شانس خود را در یک «لاتاری ملی» امتحان می‌کنند تا اگر بخت یارشان شد، بتوانند با فروش امتیاز خود از اختلاف قیمت کارخانه و بازار به سودی بی‌دردسر برسند.

تقاضای زیاد برای همه بنگاه‌های اقتصادی که با قانون عرضه و تقاضا فعالیت می‌کنند، یک برگ برنده است. کم‌تر شرکتی در دنیا وجود دارد که با وجود سه میلیون متقاضی دست‌ به‌ نقد در صف خرید، باز هم زیان‌ده باشد. اما این موضوع در بازار خودروی ایران ممکن شده است.

مصرف‌کنندگان خودرو در ایران از کیفیت محصولات راضی نیستند، اما حاضرند مبالغ هنگفتی را در صف قرعه‌کشی این محصولات بلوکه کنند. هم‌زمان خودروسازان هم در حال زیان‌دهی هستند؛ «تناقض بزرگ بازار خودروی ایران» از همین‌جا شروع می‌شود.

بر اساس برآوردها، هرکدام از متقاضیان با پرداخت ۲۳۰ میلیون تومان، در مجموع حدود ۷۰۰ هزار میلیارد تومان را برای ثبت‌نام در قرعه‌کشی محصولات جدید ایران‌خودرو بلوکه کرده‌اند. رکورد پیش‌پرداخت مشتریان از آنجایی عجیب است که معادل ۱۰ برابر ارزش روز شرکت ایران‌خودرو در بازار سرمایه است.

سهم شبکه بانکی در لاتاری خودرو

جذب این میزان نقدینگی، توجه ‌بانک‌ها را جلب کرده است. به‌گونه‌ای که چند بانک با ارسال تبلیغات پیامکی به مشتریان خود وعده پرداخت اعتبار برای ثبت‌نام در قرعه‌کشی خودرو دادند.

بانک‌ها در حالی برای پرداخت اعتبار به قصد ثبت‌نام خودرو وارد رقابت شده‌اند که مشتریان آن‌ها در روزهای عادی سال برای دریافت سایر تسهیلات با سخت‌گیری مواجه می‌شوند.

این اقدام بانک‌ها به اندازه‌ای غیرمنتظره بود که باعث ورود سازمان بازرسی شد. بر همین اساس جعفر حسینی، بازرس کل امور بانک‌ها و بیمه سازمان بازرسی کل کشور در نامه‌ای به شبکه بانکی نسبت به عواقب اقدام بانک‌ها در اختصاص وام برای پیش‌ثبت‌نام خودرو هشدار داد و بر اولویت پرداخت تسهیلات تکلیفی تاکید کرد.

سود هنگفت بانک‌ها از حساب‌های وکالتی

خودروسازان می‌گویند سودی از مبالغ بلوکه‌شده عایدشان نمی‌شود. در حساب‌های وکالتی دارنده حساب هم سود دریافت نمی‌کند. بنابراین بانک‌ها یکی از برندگان اصلی این وضعیت هستند و سهم خود را از لاتاری فروش خودرو برمی‌دارند.

بی‌دلیل نیست که بانک‌ها در روزهای اخیر برای رقابت با یکدیگر شرایط را برای افتتاح حساب وکالتی آسان‌تر کرده‌اند تا جایی که برخی از آن‌ها امکان افتتاح حساب اینترنتی را هم ارائه می‌دهند. با احتساب سودی که صندوق‌های سرمایه‌گذاری مدت‌دار پرداخت می‌کنند، بانک‌ها می‌توانند به شکل میانگین، ماهانه دو درصد از مبلغ بلوکه‌شده متقاضیان سود کسب کنند.

با فرض اینکه دست کم نیمی از ۷۰۰ هزار میلیارد تومان مبلغ بلوکه‌شده (یعنی ۳۵۰ هزار میلیارد تومان) به شکل نقدی به بانک‌ها پرداخت شده و مابقی اعتبار باشد، و اگر این پول تا یک ماه بلوکه بماند، برای بانک‌ها بیش از هفت هزار میلیارد تومان عایدی خواهد داشت. به همین دلیل است که نظام بانکی آتش‌بیار معرکه شده‌ و خود به بخشی از پازل افزایش تقاضای سفته‌بازانه در بازار خودرو تبدیل شده‌ است.

ماجرای ثبت‌نام ایران‌خودرو و حواشی که بانک‌ها در آن ایجاد کردند، نشان داد فرآیند خرید و فروش خودرو در ایران همچنان عادی نشده است. در این فرآیند بیش از اینکه ویژگی‌های فنی و امکانات خودرو برای متقاضیان نقش‌آفرین باشد، ابعاد اقتصادی و سودآوری تعیین‌کننده است.

در سوی دیگر معامله، خودروسازان هم از قیمت‌های دستوری تعیین‌شده از سوی دولت راضی نیستند و این نارضایتی در زیان‌دهی آن‌ها هم انعکاس پیدا کرده است.

ابعاد تقاضا در بازار

برآوردها حاکی از ثبت‌نام حدود سه میلیون نفر در طرح فروش جدید ایران‌خودرو است و این در حالی است که ظرفیت کل این طرح فروش ۱۲۰ هزار دستگاه اعلام شده و از این تعداد، تنها ۳۶ هزار دستگاه به متقاضیان عادی اختصاص پیدا کرده است. نبود تناسب میان میزان ثبت‌نامی‌ها و عرضه خودرو از وجود «تقاضای غیرمصرفی» در بازار خودرو حکایت می‌کند؛ تقاضایی که بخش بزرگ آن با هدف کسب سود سی تا پنجاه درصدی و حفظ ارزش سرمایه افراد در شرایط تورمی شکل گرفته است.

حجم سفارش‌گذاری متقاضیان علاوه بر اینکه با میزان عرضه ایران‌خودرو هم‌خوانی ندارد، نیاز واقعی بازار خودرو را هم در طرف تقاضا نمایندگی نمی‌کند.

برآوردها نشان می‌دهد تقاضای واقعی خودرو در سال، حدود ۱.۲ میلیون دستگاه است، اما حالا تنها برای یک سری فروش محصول از یک شرکت خودروساز، نزدیک به سه میلیون نفر ثبت نام کرده‌اند.

در سال ۱۴۰۲ در مجموع یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۶۵ دستگاه خودرو تولید شده است. رضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صنعت، معدن و تعاون اعتقاد داشت عرضه یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو در سال برای نیاز بازار کافی است. بر این اساس می‌توان نتیجه گرفت که حجم سفارش‌گذاری در یک مرحله فروش ایران‌خودرو، از تقاضای طبیعی خودرو برای یک سال که شامل تولید تمام شرکت‌های خودروسازی می‌شود، بیشتر است.

ردپای سیاست‌های جمعیتی در فروش خودرو

بازار خودروی ایران قربانی سیاست‌ شده است که حتی ردپای سیاست‌های جمعیتی هم در آن دیده می‌شود.

ایران‌خودرو در این دور از فروش محصولات خود، به مادرانی که فرزند دوم آنها (و یا دوم به بعد)، پس از ۱۹ آبان ماه سال ۱۴۰۰ به دنیا آمده باشد، امتیاز ویژه داده است.

بر همین اساس از حدود ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو که در قالب طرح فروش فوق العاده و پیش فروش عرضه می‌شود، مشمولان قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، پنجاه درصد خودروهای عرضه شده را به خود اختصاص می دهند.

سهم متقاضیان عادی تنها سی درصد است و باقی آن سهم دارندگان خودروهای فرسوده است. بنابراین قابل پیش‌بینی است که متقاضیان عادی و مصرف‌کنندگان واقعی خودرو شانس اندکی برای برنده‌ شدن در لاتاری خواهند داشت.

زیان‌دهی خوروسازان

مکانیزم تولید و عرضه خودرو در ایران با تاثیرپذیری از عواملی مانند «دخالت دولت»،‌ «انحصار»، «تحریم» و «انتظارات تورمی» به یک مکانیزم دستکاری شده و ناکارآمد تبدیل شده است؛ مکانیزمی که در آن خریدان به تولید کیفی و آخرین تکنولوژی دسترسی ندارند.

نگاهی به وضعیت اقتصادی تولیدکنندگان خودرو نشان می‌دهد که آن‌ها هم با وجود انحصاری ماندن بازار و برخورداری از تسهیلات متنوع دولت، بازنده این میدان بوده‌اند.

گزارشی که سه خودروساز بزرگ ایران در ماه گذشته منتشر کردند از «افزایش سرعت زیان» در آن‌ها حکایت می‌کند.

بر اساس آخرین گزارشی که سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی ۱۴۰۲ در سامانه کدال بورس ارائه داده‌اند، زیان انباشته آن‌ها از مرز ۲۴۵ هزار میلیارد تومان گذشته است. این شرکت‌ها تنها در سال ۱۴۰۲ حدود ۶۲ هزار میلیارد تومان زیان‌ کرده‌اند.

قیمت‌گذاری دستوری، عامل اصلی توزیع رانت

مهم‌ترین دلیل اقبال بالای متقاضیان، اختلاف قیمت کارخانه با حاشیه بازار است. شرایط عمومی اقتصاد و تورم ماندگار هم انگیزه فعالان اقتصادی را برای واسطه‌گری و دلالی افزایش داده است.

وزارت صنعت، معدن و تجارت با دخالت مستقیم در قیمت‌گذاری خودرو مسبب اصلی این اختلاف قیمت است. سیاست‌گذار با این کار هم‌زمان باعث ایجاد «درخواست کاذب در طرف تقاضا» و «زیان‌دهی در طرف عرضه» شده است.

ماهیت تورمی اقتصادی ایران و قیمت‌گذاری دستوری، خودرو را که اساسا یک «کالای مصرفی» است، به یک «کالای سرمایه‌ای» تبدیل کرده است.

دولت برای مقابله با تقاضای کاذبی که در نتیجه سیاست‌های دستوری خود ایجاد کرده، معمولا به جای سعی در تعدیل تقاضا با اعمال فشار و صدور دستورالعمل به خودروسازان برای تولید بیشتر فشار وارد می‌کند. «تعیین اهداف تولید خودرو» در ماه‌های نخستین سال در وزارت صنعت به سنت تبدیل شده است؛ اهدافی که معمولا محقق نمی‌شود. مثلا هدف تولید خودرو در سال ۱۴۰۲، یک‌ میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه اعلام شد، اما در عمل این تعداد خودرو تولید نشد.

یکی از مهم‌ترین نمونه‌های دخالت مستقیم دولت در صنعت خودرو فرمان هشت ماده‌ای ابراهیم رئیسی، رئیس جمهوری پیشین ایران است که در آن به خودروسازان دستور داده بود تا متحول شوند. او در این فرمان‌ها تا جایی وارد جزییات شده بود که خودروسازان را مکلف کرد در سال ۱۴۰۱ حداقل تولید سه خودروی قدیمی را متوقف، و سه خودرو جدید با کیفیت مطلوب، تولید و عرضه کنند.

از زمان صدور این فرمان نزدیک به دو سال گذشته و تقریبا هیچ‌کدام از موارد مدنظر رئیسی، عملی نشده است.

سرمایه‌های سرگردان در صف خودرو

سپرده‌گذاری هنگفت متقاضیان در صف خرید ایران خودرو از ابعاد گسترده سرمایه‌های سرگردان در اقتصاد ایران حکایت می‌کند؛ سرمایه‌هایی که می‌تواند در مسیر‌های مولد هدایت شود، اما از ترس تورم به سمت سفته‌بازی سرزیر کرده است.

سپرده‌‌گذاری‌ ۷۰۰ هزار میلیارد تومانی در لاتاری خودرو بسیاری از رکورد‌ها را جابه‌جا کرده است. این رقم حتی از قیمت شرکت صنایع پتروشیمی خلیج فارس به عنوان بزرگ‌ترین شرکت‌ بورسی ایران که بر اساس آخرین معاملات بورس ایران ۵۱۴ هزار میلیارد تومان ارزش‌گذاری شده هم بیشتر است.

بسیاری از ناظران اقتصادی می‌پرسند اگر تا این حد نقدینگی آماده برای سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد، چرا سیاست‌گذار از همین نقدینگی برای تقویت زیرساخت‌های تولید مانند برق و گاز استفاده نمی‌کند؟

از آنجایی که بیشتر متغیرهای صنعت خودرو تناسبی با اصول اقتصادی ندارد، احتمالا پاسخی برای این پرسش نیز وجود ندارد.