Comment un conflit prolongé au Moyen-Orient pourrait bouleverser nos habitudes de voyage en avion

Autrefois, ce n'était qu'un modeste avant-poste dans le monde de l'aviation internationale, une escale poussiéreuse où passaient la nuit les hydravions de luxe effectuant le pénible voyage entre le Royaume-Uni et les contrées lointaines de l'Empire britannique, telles que l'Inde et l'Australie. Dans les années 1960, on y trouvait une simple piste de sable du désert, utilisée comme escale de ravitaillement par les avions de ligne en route vers des destinations sans doute plus exotiques.

Pourtant, aujourd'hui, Dubaï est l'un des piliers essentiels de l'industrie, et l'aéroport international de Dubaï (DXB) en est le cœur battant. En 2024, plus de 92 millions de passagers ont transité par ses halls rutilants aux sols de marbre et ses centres commerciaux étincelants et brillamment éclairés.

Cela fait de DXB l'aéroport le plus fréquenté au monde en termes de passagers internationaux, dépassant de loin Londres Heathrow, par exemple, qui en a accueilli un peu moins de 83 millions. Dubaï n'est pas non plus le seul grand hub de la région du Golfe. Les aéroports rivaux d'Abou Dhabi et de la capitale qatarie, Doha, ne sont pas tout à fait aussi fréquentés, mais ils ont tout de même accueilli quelque 87 millions de passagers à eux deux.

En temps normal, ces trois aéroports du Golfe accueillent ensemble plus de 3 000 vols par jour, dont la majorité est assurée par les compagnies aériennes locales Emirates, Etihad et Qatar Airways.

Mais le conflit au Moyen-Orient a eu un impact dramatique sur l'aviation mondiale. Tout d'abord, il y a eu la paralysie des vols dans l'un des espaces aériens les plus fréquentés au monde, laissant les avions cloués au sol dans les principaux aéroports pivots et des centaines de milliers de passagers bloqués. Le trafic aérien dans la région reste fortement perturbé.

Vient ensuite la question du carburant. Les approvisionnements en provenance des raffineries du Golfe ayant été coupés après que l'Iran a de facto bloqué le détroit d'Ormuz, la situation est devenue très préoccupante. Cette région représente habituellement environ la moitié des importations européennes de kérosène, et les craintes de pénurie ont fait doubler les prix depuis le début du conflit. Certaines compagnies aériennes ont déjà commencé à réduire leurs vols en conséquence.

Mais si ces questions sont susceptibles de dominer les préoccupations du secteur à court terme – et entraîneront probablement une hausse des prix dans les mois à venir –, un point d'interrogation plane également sur les implications à plus long terme.

En particulier, les initiés s'interrogent sur ce que tout cela signifie pour le « modèle du Golfe » dans le domaine de l'aviation, qui a connu un immense succès et auquel on attribue largement le mérite d'avoir transformé les voyages longue distance et de les avoir rendus moins chers. Et cela a de graves implications pour les compagnies aériennes, les passagers et les entreprises du Moyen-Orient qui dépendent des nombreuses liaisons aériennes de la région.

Le chaos règne dans les halls des départs

Les hubs du Golfe, habituellement des machines bien huilées, se sont brusquement arrêtés à la suite des premières frappes américano-israéliennes contre l'Iran fin février. L'espace aérien étant fermé dans toute la région, les avions ont été cloués au sol. Certains appareils qui avaient déjà décollé ont été contraints de faire demi-tour.

Des dizaines de milliers de passagers se sont retrouvés bloqués à Dubaï, à Abou Dhabi et au Qatar, dont beaucoup n'étaient venus dans la région que pour prendre une correspondance. Dans le même temps, les Émirats arabes unis et le Qatar étaient la cible de frappes de représailles par drones et missiles lancées par l'Iran, créant un climat de tension et de peur pour ceux qui étaient bloqués dans les aéroports et les hôtels.

De nombreux autres passagers à travers le monde n'ont pas pu voyager selon les services qu'ils avaient réservés, car leurs vols devaient transiter par l'une des plaques tournantes du Golfe. Ils ont dû se démener pour trouver des solutions de rechange.

Emirates et Etihad ont effectivement commencé à assurer un service limité pour permettre aux voyageurs de rentrer chez eux en quelques jours, et Qatar Airways leur a emboîté le pas peu après. D'autres transporteurs extérieurs à la région ont également mis en place des vols. Certains gouvernements, dont celui du Royaume-Uni, ont affrété leurs propres avions pour aider leurs ressortissants à quitter la région.

Depuis lors, la situation s'est quelque peu stabilisée, les trois principaux transporteurs assurant des vols réguliers depuis leurs hubs. Mais les horaires restent limités et sujets à des perturbations. Selon les analystes de Cirium, plus de 30 000 vols à destination du Moyen-Orient dans son ensemble ont été annulés depuis le début du conflit.

La plupart de ces incidents se sont déroulés sous les feux des projecteurs, les voyageurs ayant fait part de leurs expériences et de leurs frustrations sur les réseaux sociaux ou auprès des chaînes d'information.

Parmi eux figurait Ian Scott, qui devait se rendre de Melbourne à Venise via Doha. Son vol au départ de la capitale qatarie a été contraint de faire demi-tour en plein vol, et il a ensuite dû passer plusieurs jours à se réfugier dans un hôtel, avant de choisir de passer deux jours à traverser le désert en voiture pour rejoindre Oman. De là, il a finalement pu prendre un vol pour partir.

Il affirme aujourd'hui qu'à l'avenir, il éviterait de transiter par les hubs du Golfe, même une fois les hostilités cessées – car il n'a « aucune confiance » dans le fait que les troubles de la région s'arrêteront là.

Comment les pôles du Golfe ont connu un tel succès

Et ce sont justement les avis de voyageurs comme Ian qui inquiéteront le plus les exploitants de ces hubs.

Même si Dubaï, en particulier, s'est imposée comme une destination touristique et d'affaires majeure à part entière, plus de la moitié des voyageurs transitant par les hubs du Golfe ne sont pas là pour y séjourner. Ils souhaitent simplement changer d'avion.

L'année dernière, 47 % des passagers de Dubaï étaient là pour embarquer sur des vols en correspondance, contre 54 % à Abu Dhabi et 74 % à Doha, selon OAG, une société spécialisée dans les données aériennes.

Et c'est là l'essence même du modèle aérien du Golfe. Les passagers arrivent par des vols long-courriers en provenance de villes du monde entier pour prendre des correspondances minutieusement synchronisées, qui peuvent ensuite les emmener vers un large éventail de destinations tout aussi lointaines. Cela signifie qu'ils peuvent voyager de Boston à Bali, ou d'Amsterdam à Antananarivo, avec une seule escale et un minimum de tracas.

Cela contraste avec le modèle conventionnel « hub-and-spoke », qui consiste à acheminer les passagers vers des aéroports pivots à partir d'un réseau régional court-courrier, où ils peuvent embarquer sur de gros avions pour des vols long-courriers sur des liaisons internationales très fréquentées. Il diffère également des vols « point-à-point », qui permettent aux passagers de voyager sur des liaisons directes longue distance entre des villes secondaires, généralement à bord d'avions plus petits.

L'approche des compagnies aériennes du Golfe allie certains des avantages offerts aux passagers par les liaisons directes aux économies d'échelle dont bénéficient les compagnies aériennes grâce au système en étoile. Il s'agit d'un modèle unique, qui dépend fortement de la géographie.

« À moins de trois heures de vol du Golfe, on trouve le Moyen-Orient, le sous-continent indien, et même les confins de la Chine. C'est un marché gigantesque », explique James Hogan, ancien directeur général d'Etihad Airways, basée à Abu Dhabi. Il a dirigé la compagnie pendant 11 ans – de 2006 à 2017 – et a supervisé une période d'expansion rapide pour cette entreprise, qui a démarré ses activités en 2003.

« Les compagnies aériennes du Golfe ont réussi à mettre en place un réseau très solide, non seulement entre les villes pivots et les capitales, mais aussi avec les grandes villes secondaires et tertiaires, ce qui a permis d'offrir des vols sans escale », ajoute-t-il.

Andrew Charlton, directeur général du cabinet de conseil Aviation Advocacy, partage cet avis. « Le Golfe se trouve exactement à cet endroit où, grâce à la technologie actuelle, on peut se rendre pratiquement partout sur Terre », explique-t-il.

Ainsi, au début du siècle, cela a placé les compagnies aériennes de la région dans une position idéale pour tirer parti de la croissance rapide de marchés tels que la Chine et l'Inde, que les transporteurs européens et américains auraient, selon lui, initialement négligés.

« Le Moyen-Orient s'est soudainement retrouvé exactement au bon endroit pour le marché émergent, qui se situait bien à l'est de l'Atlantique », explique-t-il.

Les compagnies aériennes du Golfe, relativement nouvelles dans le secteur, ont également pu investir dans des flottes modernes parfaitement adaptées au modèle qu'elles étaient en train de mettre en place. Au départ, le Boeing 777 bimoteur a été privilégié pour sa capacité de 300 sièges et son autonomie de plus de 7 000 milles marins, tandis que plus tard, le superjumbo Airbus A380 est également devenu un outil précieux pour transporter plus de 500 passagers vers et depuis des aéroports saturés où les créneaux de décollage et d'atterrissage étaient rares.

« Le principal facteur de différenciation était de partir d'une feuille blanche. C'était là le secret de la réussite », explique M. Hogan. « On a pu créer une offre de services que les transporteurs des marchés plus traditionnels, qu'il s'agisse des États-Unis, de l'Europe ou de l'Australasie, ne pouvaient égaler. »

En conséquence, les compagnies aériennes du Golfe et les hubs qu'elles desservent ont connu une croissance rapide depuis le début du millénaire, devenant ainsi une plaque tournante essentielle pour le transport aérien long-courrier.

« C'est le point de jonction pour les passagers en provenance d'Europe et d'Amérique du Nord… qui doivent prendre une correspondance vers l'Australie, l'Asie du Sud-Est, Singapour, Hong Kong ou le sous-continent indien », explique John Grant, analyste senior chez OAG.

« C'est un système extrêmement efficace qui permet à 90 à 100 vols d'arriver dans un créneau horaire d'une heure, puis de repartir vers une autre destination une heure ou deux plus tard. »

Tout cela a également eu un impact significatif sur le coût du transport aérien long-courrier.

« La concurrence a fait baisser les prix, et les compagnies aériennes du Golfe ont bouleversé la donne en matière de compétitivité », déclare M. Charlton. « Elles ont augmenté la capacité sur les marchés long-courriers, elles ont créé des marchés long-courriers… donc, bien sûr, elles ont fait baisser les tarifs aériens. »

Mais le conflit au Moyen-Orient a tout bouleversé, selon Kristian Coates Ulrichsen, expert du Moyen-Orient à l'Institut Baker au Texas. Il affirme qu'un conflit de longue durée pourrait dissuader les voyageurs de transiter par le Golfe – et avoir un impact à long terme sur le mode de fonctionnement de ses compagnies aériennes.

« Bien sûr, plus la situation perdure, plus le modèle économique sera remis en question », dit-il. « Si les gens ne se sentent pas en sécurité lorsqu'ils voyagent parce qu'ils craignent de se retrouver bloqués, ou que l'aéroport puisse être fermé à tout moment à cause d'un drone, même s'il est intercepté, cela causera beaucoup de dégâts. »

Pourquoi les tarifs risquent d'augmenter

La question centrale est de savoir dans quelle mesure cela a nui à la réputation du Golfe en tant que pôle mondial de l'aviation – et si son modèle a subi des dommages durables.

Selon M. Charlton, beaucoup dépendra de la durée du conflit. S'il prend fin rapidement, dit-il, les compagnies aériennes du Golfe regagneront rapidement le terrain perdu car « elles inonderont tout simplement le marché de billets d'avion bon marché ».

Mais plus le conflit s'éternise, dit-il, « plus les passagers trouveront d'autres moyens de voyager », les compagnies concurrentes proposant des correspondances via d'autres hubs tels que Singapour, Bangkok, Hong Kong ou Tokyo.

Par ailleurs, la perte à long terme de la capacité habituellement fournie par les compagnies aériennes du Golfe, affirme-t-il, entraînerait inévitablement une hausse des prix.

« Les transporteurs du Golfe ont-ils contribué à faire baisser les tarifs ? Oui, sans aucun doute. Si l'on retire les transporteurs du Golfe de l'équation, les tarifs aériens vont augmenter, c'est une certitude. »

Les compagnies aériennes européennes ont déjà réagi à la crise au Moyen-Orient en modifiant leurs propres horaires et en ajoutant des vols qui évitent les escales dans le Golfe. British Airways, par exemple, a mis en place plusieurs liaisons supplémentaires chaque semaine vers Bangkok et Singapour, tandis que Lufthansa et Air France-KLM ont également ajouté des vols supplémentaires vers l'Asie.

Mais selon Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies aériennes européennes n'ont tout simplement pas les ressources nécessaires pour remplacer, dans une large mesure, les transporteurs du Golfe, qui représentent normalement 9,5 % de la capacité mondiale.

S'adressant aux journalistes lors d'un événement à Paris mi-mars, il a déclaré : « Il est impossible que la capacité fournie par les transporteurs du Golfe puisse être remplacée par les transporteurs européens », ajoutant qu'il s'attendait à ce que le secteur aérien du Golfe se redresse rapidement une fois le conflit apaisé.

La fin du rêve du Golfe ?

Il convient de noter que l'avenir du modèle du Golfe a déjà été remis en question par le passé, notamment pendant la pandémie de Covid, lorsque certains experts ont estimé que les transporteurs aériens dépendant des liaisons long-courriers et du trafic de transit, et exploitant des flottes de gros porteurs, n'étaient pas assez flexibles pour s'adapter à l'évolution de la situation. En réalité, la reprise a été rapide, Emirates, Etihad et Qatar Airways ayant toutes affiché des bénéfices solides ces dernières années.

« Le secteur de l'aviation a connu le SRAS, il a connu la Covid, il a connu des événements géopolitiques dans diverses régions du monde », explique Grant. « Il a connu des krachs boursiers, et il rebondit. »

Les enjeux sont toutefois considérables, et pas seulement pour le secteur aérien. Ces dernières années, Dubaï, en particulier, a évolué : autrefois simple destination de transit, la ville est devenue une plaque tournante à part entière pour les affaires et le tourisme.

« Les États du Golfe ont toujours disposé de secteurs pétroliers et gaziers très puissants, mais la diversification a toujours été une priorité absolue pour leurs dirigeants », explique James Hogan, ancien PDG d'Etihad. « La capacité à créer des pôles aériens a marqué un tournant majeur dans cette diversification, grâce à l'effet catalyseur de l'aviation. »

Ulrichsen partage cet avis. Selon lui, les Émirats arabes unis se sont imposés comme « un endroit où les gens aspirent à aller vivre, travailler et faire des affaires. Et ce modèle repose en grande partie sur l'attractivité de Dubaï ».

Cette prospérité pourrait toutefois être menacée si le trafic aérien vers la région ne se redresse pas rapidement, le secteur du tourisme semblant particulièrement exposé.

« Mon intuition me dit que cela aura un impact durable… en raison de la perception de la sécurité que l'on a en tête », déclare Johannes Thomas, directeur général du spécialiste du voyage Trivago. Il estime qu'il faudra « peut-être deux à trois ans » avant que ces préoccupations en matière de sécurité ne soient pleinement surmontées.

Mais Hogan est bien plus optimiste.

« Il s'agit d'une crise majeure, mais elle finira par être résolue », insiste-t-il. « J'ai pu le constater au fil des ans. Si certains peuvent se montrer inquiets au début, les voyageurs finiront par revenir.

Je suis très optimiste quant à ce que la région du Golfe a à offrir. »

Il ne fait aucun doute que, à court terme du moins, le conflit au Moyen-Orient a porté un coup dur aux grandes compagnies aériennes du Golfe et aux hubs dont elles dépendent. La région risque désormais d'être perçue avec une certaine appréhension tant par les touristes que par les voyageurs d'affaires.

La réparation de cette atteinte à la réputation ne pourra véritablement commencer qu'une fois que les hostilités se seront apaisées. Si le Golfe peut reprendre son rôle de carrefour vers le monde, alors le secteur pourra poursuivre ses activités comme avant – mais si cela s'avère impossible, les répercussions sur l'aviation long-courrier à l'échelle mondiale pourraient être considérables.

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