伊朗战火推高油价：中国新能源车“疯狂三月”背后的危与机

“贵啊，太贵了。”

家住越南中部城市顺化的职业律师阮强（Nguyen Cuong），向BBC越南语表示，阮强夫妻二人都需要上班通勤，每天上下班通勤超过十公里。

自从伊朗战事爆发以来，他家的能源开销已经贵了不止一倍，这对整个家庭来说是非常直接的压力。

3月份，他们花了将近1000美元买了一辆VinFast电动踏板摩托车，以此应对持续攀升的出行成本。

类似的痛感，正在蔓延至东南亚各地。

3月26日，泰国宣布全面上调油价，汽油每升单日涨幅约六泰铢，是近年来最大规模的一次调价。消息一出，加油站外大排长龙。整个3月，泰国经历了五次燃油调价，单月累计涨幅接近30%。

翌日，泰国总理阿努廷·参威拉恭（Anutin Charnvirakul）驾驶一辆深灰色比亚迪海狮7（Sealion 7），没有警车护卫，独自驶出总理府大楼。他说，自己是去看医生。镜头里，他对新车的操作略显生疏，甚至一度出现车门未完全关好的情形。但他显然并不介意，开新能源车出行这个画面本身，才是他最想传递的讯号。

而整个3月，泰国共经历了五次燃油调价，累计涨幅接近30%。4月，伊朗战事持续，油价上涨的趋势依然在延续。

“疯狂三月”

这场冲击使不用烧油的新能源汽车，成为大家偏好的选项，而这种偏好直接反映在了销量上。中国汽车工业协会的数据显示，3月份中国新能源汽车月度出口量为37.1万辆，与去年同期相比增长超过100%，与上个月（2月）相比增长了31.6%。

澳洲本地的汽车自媒体人、电动车从业者顾顺子（Shaun），在社交媒体上印证了这种趋势。他表示，3月份澳洲电动车卖爆了——单月销售量涨了51%，而且是有史以来第一次，电动车在澳洲整体汽车销量中的占比达到了14%，而平时这个数字通常只有9%到10%。

在澳洲，这一趋势下，有两个大赢家：一个是特斯拉Model Y；另一个就是比亚迪海狮7，也就是泰国总理开的那款车。

海狮7在3月份创造了一个历史：它的销量超过了丰田RAV4，而RAV4在澳洲可是常年霸榜的最畅销SUV车型。其中，比亚迪依然是最亮眼的那一个。根据澳洲车辆注册数据，比亚迪3月共卖出7,217辆，同比增长35%。顾顺子说，现在很多零售商已经没有库存了，订车要等两三个月才能收到货。

菲律宾大型汽车经销集团Autohub Group的CEO、菲律宾电动车协会主席威利·蒂坦（Willy Tee Ten）在3月底接受采访时表示，油价飙升直接刺激了电动车的询价量，上升幅度非常明显。他说，在当前油价水平下，电动车能帮菲律宾消费者节省大约65%的日常用车开支。

经济学人智库（EIU）中国首席经济学家苏月判断，高油价正在加速全球电气化转型进程，这将进一步推动新能源汽车和太阳能板的需求，为这些绿色产品创造显著的上行空间。

虽然随着美国和伊朗停火并进行谈判，墨卡托中国研究中心（MERICS）的亚历山大·布朗（Alexander Brown）依然表示：“鉴于油价预计将在较长时期内维持高位，即便停火或和平协议最终达成，相关绿色技术的市场需求有望持续强劲。”

油价暴涨，危中有机

历史虽然不会重复，但总是压着相似的韵脚。

上一次油价暴涨，同样造就了一次汽车领域的更新换代。

1973年10月，赎罪日战争（第四次中东战争）爆发。阿拉伯产油国以石油为武器，对支持以色列的西方国家实施禁运。国际原油价格在数月内从每桶约3美元飙升至近12美元。1979年伊朗革命引爆第二次危机，油价再度翻倍，逼近每桶40美元。

彼时，底特律三大汽车厂商的大排量车型被高油价打得猝不及防，而长期将节能作为核心竞争力的日本汽车，借势完成了一次历史性逆袭。从1973年到1980年，七年间，日本车在美国市场的占有率从6.5%飙升至21.3%。

此前提到的、在澳洲称霸多年的丰田RAV4，正是在这一脉络下延续下来的SUV车型。它比传统SUV整备质量更轻，在实现越野能力的同时，保留了良好的燃油经济性。所以不仅在澳洲，它在全球也是最畅销的SUV之一。

而在日系车攻城略地的过程中，泰国也扮演了不可忽视的角色，被称为“亚洲的底特律”。丰田、本田、五十铃、三菱等日系厂商，每年在泰国生产超过140万辆汽车，加上数百家配套零部件供应商，泰国是日本本土之外最重要的汽车制造战略节点。

而如今，泰国总理选择驾驶比亚迪出行，除了节省燃油，另一个不可被忽视的背景是：2024年，比亚迪在泰国罗勇府建成了其在中国以外的首家自建乘用车工厂，年产能达15万辆。这意味着，在全球化的过程中，中国厂商和几十年前的日本同行选择了同样的战略节点。

但是，如果把日系车借助能源危机而崛起作为前车之鉴，当年日本遇到的困难，也同样值得梳理。

当时，美国多次发生商人和被裁撤的汽车厂工人聚众打砸日本车的事件，成为那个时代的新闻热点。1981年，在愤怒的民意和国会压力之下，美日两国政府达成协议，日本政府自愿宣布限制对美汽车出口配额，也就是所谓的“自愿出口限制”（VER）。

但即便是当时有美日同盟关系这块垫底，尚且面临如此强烈的贸易反弹，以中美现在的关系，情形只会更复杂。如今，中国电动车在美国被施以超过100%的关税，基本处于事实上的禁令状态；在欧洲，也有高达45.3%的附加关税加持。

挑战：政治与壁垒

亚洲协会政策研究院中国经济研究员李其（Lizzi C. Lee）一语道破：中国新能源汽车出口“受到制约的并非需求端，而是政治因素和贸易壁垒，尤其在欧洲和美国市场。”

她还指出，在极短期内，油价冲击本身也会推高物流和生产成本，部分抵消需求端的提振效应。“因此，目前净效应究竟如何，尚难以判断。”

家住墨尔本的澳籍华裔罗先生，购买了一辆中国品牌的混动车。他说，在澳洲这是一个很合适的选择：在城市通勤的时候用电力，周末出去玩（充电设备有限）则用燃油。

他说，车挺好看的，性价比也高。但总体上要澳洲人接受中国车不容易，在海外，残酷的现实是，中国车不能只是像当年日本车那样用品质和服务说服消费者；在西方视中国为对手的当下，地缘政治是一个中国车品牌不得不面对的变量。

在新兴市场，中国面临的挑战同样真实。

越南律师阮强，虽然购买了一辆电动踏板摩托车，但他没有选择中国品牌。他买的是越南本土的VinFast，价格有竞争力，充电网络也更方便。

这种竞争力的背后，是越南国家意志的倾注。近年来，越南越共中央政治局出台了第68号决议，明确提出要培育具有全球竞争力的大型民营企业集团。在现任越共中央总书记、国家主席苏林的高效集权与强力推动下，越南正试图摸索一条类似韩国早期扶持“财阀”的路，在越南国内，这被称为“领头雁计划”。

VinFast的母公司Vingroup，就是最核心的那只“领头雁”。它获得了大量的国家资源和政策倾斜。比如在推行电动车的过程中，越南规划建设的全国充电基础设施网络，有相当大一部分实质上只为VinFast的车主服务。

阮强表示，以前也有人会买中国的五菱，但自从VinFast推出了价格更有竞争力的VF3之后，五菱基本就从大家的视野里消失了。阮强目前仍开着一辆燃油车，但他已经在考虑很快换成一辆电动车——其选择，多半还是VinFast。因为对于普通消费者来说，市场占有率高就意味着维修更方便，而VinFast的充电网络布局也明显领先于其他品牌。

这一幕，其实对中国来说并不难理解。中国在燃油车时代，也曾给外资汽车设下很高的行业壁垒，比如要求德国、美国、日本这些海外厂商在中国建厂时必须合资，并在这个过程中推动本土汽车产业成长和技术转移。如今，在“领头雁”战略下的越南本土市场上，上演的正是同样的逻辑。

但对于中国而言，眼前的海外市场不是一个可有可无的机遇窗口，而是一个必须要穿过的窄门。

荣鼎咨询（Rhodium Group）合夥人洛根·赖特（Logan Wright）点出了一个非常关键的事实：中国新能源汽车的出口，在今年初呈现出强劲的增长态势，但这并没有掩盖国内需求持续疲软的困境。今年一季度，国内新能源汽车的销量不仅没有涨，反而同比下降了。

“这恰恰揭示了将出口作为增长驱动力的局限所在：北京对全球消费需求走向的影响力终究有限。”