Xe điện Trung Quốc bùng nổ do khủng hoảng dầu mỏ, nguy và cơ là gì?

"Xăng lên cao quá!"

Nguyễn Cường, một luật sư tại thành phố Huế, miền Trung Việt Nam, đã phải kêu lên khi giá nhiên liệu liên tục nhảy múa.

Kể từ khi chiến sự Iran bùng nổ từ cuối tháng 2, Cường nhận thấy giá nhu yếu phẩm đã tăng đáng kể, từ xăng dầu cho đến bình ga nấu ăn.

Hai vợ chồng trẻ, dù chỗ làm chỉ cách nhà chừng 5km, nhưng đã phải cất xe hơi, xe máy, chịu chi 24 triệu đồng để sắm một chiếc xe máy điện hiệu VinFast nhằm đối phó với giá xăng đang không ngừng leo thang.

Cảm giác "đau đớn" tương tự đang lan rộng khắp Đông Nam Á.

Ngày 26/3, Thái Lan thông báo điều chỉnh tăng giá xăng dầu toàn diện, với mức tăng kỷ lục khoảng 6 baht/lít (khoảng 5.000 đồng) chỉ trong một ngày. Ngay lập tức, các dòng xe xếp hàng dài chờ đợi tại các cây xăng. Tính chung trong tháng 3, Thái Lan có 5 lần điều chỉnh giá nhiên liệu với tổng mức tăng lũy tiến gần 30%.

Ngày 27/3, Thủ tướng Thái Lan Anutin Charnvirakul đã ôm vô lăng một chiếc BYD Sealion 7 màu xám đậm rời khỏi tòa nhà Chính phủ mà không có xe cảnh sát hộ tống.

Ông nói mình tự lái xe đi gặp bác sĩ. Dù thao tác với xe mới còn hơi lóng ngóng, thậm chí có lúc cửa xe chưa đóng chặt, nhưng thông điệp ông muốn truyền tải rất rõ ràng: ưu tiên sử dụng xe năng lượng mới.

Cú sốc giá dầu đã khiến xe năng lượng mới, không tiêu thụ xăng dầu, trở thành lựa chọn ưu tiên, và điều này phản ánh trực tiếp qua doanh số.

Dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Trung Quốc cho thấy trong tháng 3, lượng xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đạt 371.000 chiếc, tăng hơn 100% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 31,6% so với tháng 2.

Tại Úc, Shaun - một người có chuyên môn về xe điện - xác nhận xu hướng này. Anh cho hay tháng 3 là thời điểm xe điện "bùng nổ" tại Úc với doanh số tăng 51%. Lần đầu tiên trong lịch sử, xe điện chiếm 14% tổng thị phần ô tô tại đây, so với mức bình thường chỉ khoảng 9-10%.

Hai cái tên dẫn đầu là Tesla Model Y và BYD Sealion 7.

Thậm chí, chiếc Sealion 7 còn tạo nên lịch sử khi vượt mặt Toyota RAV4 – mẫu SUV vốn thống trị bảng xếp hạng tại Úc nhiều năm qua. Nhiều đại lý hiện đã cháy hàng, khách phải chờ 2-3 tháng mới có xe.

Tại Philippines, ông Willy Tee Ten, chủ tịch Hiệp hội Xe điện Philippines, cho biết giá dầu tăng đã kích hoạt lượng người hỏi mua xe điện tăng vọt nhờ khả năng có thể giúp người dùng tiết kiệm khoảng 65% chi phí vận hành hằng ngày.

Thách thức và cơ hội

Bất chấp lệnh ngừng bắn và các cuộc đàm phán giữa Mỹ và Iran, chuyên gia Alexander Brown thuộc Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator (MERICS) nhận định:

"Do giá dầu dự kiến ​​sẽ duy trì ở mức cao trong thời gian dài, nhu cầu thị trường đối với các công nghệ xanh liên quan dự kiến ​​sẽ vẫn mạnh mẽ ngay cả khi cuối cùng đạt được lệnh ngừng bắn hoặc thỏa thuận hòa bình."

Lịch sử đang lặp lại theo những nhịp điệu tương đồng.

Cú sốc giá dầu năm 1973 từng giúp các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu của Nhật Bản thực hiện cú "ngược dòng" ngoạn mục tại Mỹ, tăng thị phần từ 6,5% lên 21,3% chỉ trong 7 năm.

Ngày nay, khi Thái Lan, vốn được xem như công xưởng sản xuất ô tô chính của châu Á, đang chuyển dịch từ xe Nhật sang xe Trung Quốc.

Toyota, Honda, Isuzu, Mitsubishi và các nhà sản xuất Nhật Bản khác sản xuất hơn 1,4 triệu xe mỗi năm tại Thái Lan, cùng với hàng trăm nhà cung cấp phụ tùng, biến quốc gia theo đạo Phật này trở thành một trung tâm chiến lược quan trọng cho ngành sản xuất ô tô bên ngoài Nhật Bản.

Ngày nay, việc thủ tướng Thái Lan lựa chọn lái xe BYD không chỉ vì tiết kiệm nhiên liệu mà còn vì một yếu tố quan trọng khác: vào năm 2024, BYD đã khánh thành nhà máy đầu tiên tại tỉnh Rayong với công suất 150.000 xe/năm. Các hãng xe Trung Quốc đang chọn đúng chiến lược mà người Nhật từng làm cách đây vài thập kỷ.

Tuy nhiên, thách thức hiện nay phức tạp hơn nhiều. Nếu xưa kia Nhật Bản chỉ đối mặt với các rào cản thương mại từ đồng minh Mỹ, thì nay xe điện Trung Quốc đang bị Mỹ áp thuế hơn 100% (gần như là lệnh cấm vận) và châu Âu áp thuế bổ sung lên tới 45,3% do căng thẳng địa chính trị.

"Xuất khẩu xe năng lượng mới của Trung Quốc không bị hạn chế bởi nhu cầu, mà do các yếu tố chính trị và rào cản thương mại," bà Lizzi C. Lee, nhà nghiên cứu kinh tế Trung Quốc tại Viện Chính sách Hội xã châu Á, nhận định.

Ông La, một công dân Úc gốc Hoa sống tại Melbourne, đã mua một chiếc xe hybrid (vừa chạy xăng vừa chạy điện) của một thương hiệu Trung Quốc.

Ông nói đây là một lựa chọn rất phù hợp ở Úc: ông sử dụng điện để đi lại trong thành phố và dùng xăng cho những chuyến đi chơi cuối tuần tại những nơi các trạm sạc điện còn hạn chế.

Nhưng nhìn chung, người Úc không dễ dàng chấp nhận xe hơi Trung Quốc, ông La cho hay. Ở nước ngoài, thực tế phũ phàng là xe hơi Trung Quốc không thể thuyết phục người tiêu dùng chỉ bằng chất lượng và dịch vụ như Nhật Bản đã từng làm trước đây. Trong thời điểm phương Tây coi Trung Quốc là đối thủ, địa chính trị là một yếu tố mà các thương hiệu xe hơi Trung Quốc phải đối mặt.

Tại các thị trường mới nổi, thách thức cũng rất rõ ràng.

Anh Nguyễn Cường ở Việt Nam dù mua xe điện nhưng không chọn thương hiệu Trung Quốc. Anh chọn VinFast – một thương hiệu nội địa có giá cạnh tranh và mạng lưới trạm sạc dày đặc.

Đây cũng là cái tên dẫn đầu thị phần xe điện ở Việt Nam.

Sức cạnh tranh của VinFast đến từ ý chí quốc gia. Với chiến lược tạo ra những "con sếu đầu đàn" - các doanh nghiệp trụ cột quốc gia, tập đoàn Vingroup nhận được sự hỗ trợ lớn về nguồn lực và chính sách.

Hệ thống trạm sạc trên toàn Việt Nam phần lớn chỉ phục vụ riêng cho xe VinFast.

Tính đến hết năm 2025, hãng đã lắp đặt khoảng 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, phục vụ riêng cho hệ sinh thái của hãng và đội xe Xanh SM.

Các hãng xe quốc tế như BYD và Ford thường triển khai trạm sạc ngay tại hệ thống đại lý theo quy chuẩn của công ty mẹ. Các công ty dịch vụ sạc độc lập cung cấp trạm sạc công cộng cho nhiều dòng xe khác nhau.

Tuy nhiên, số lượng trạm sạc của bên thứ ba hiện còn khá khiêm tốn, khoảng 620 trạm, so với mạng lưới hơn 13.000 trạm của VinFast.

"Trước đây tôi thấy trong thành phố có nhiều xe Wuling của Trung Quốc, nhưng từ khi VinFast ra mẫu VF3 giá tốt hơn, hầu như tôi không thấy Wuling nữa," Cường nói.

Vị luật sư nói thêm mình đang có một chiếc xe ô tô chạy xăng, nhưng đang cân nhắc chuyển sang xe hơi điện trong thời gian tới, và với người tiêu dùng bình thường như anh, thị phần lớn hơn đồng nghĩa với việc bảo trì dễ dàng hơn.

Đối với Trung Quốc, thị trường hải ngoại không còn là lựa chọn có cũng được không cũng không sao, mà là "cánh cửa hẹp" bắt buộc phải đi qua.

Logan Wright, thành viên điều hành tại tổ chức nghiên cứu Rhodium Group, chỉ ra một sự thật quan trọng: Dù xuất khẩu tăng mạnh nhưng nhu cầu nội địa tại Trung Quốc lại đang suy yếu. Doanh số xe năng lượng mới trong nước quý 1/2026 không những không tăng mà còn giảm nhẹ so với cùng kỳ.

Ông Wright chỉ ra sự hạn chế của việc dùng xuất khẩu làm động lực tăng trưởng: Bắc Kinh không thể ép người dân nước khác mua hàng của mình được.