અમદાવાદ પ્લેન ક્રૅશ : પાઇલટો વચ્ચેની વાતચીતે અકસ્માતના રહસ્યને વધુ ઘેરું બનાવી દીધું?

અમદાવાદમાં 12 જૂને થયેલી ઍર ઇન્ડિયા ફ્લાઇટ 171 દુર્ઘટનાનાં કારણોની પ્રાથમિક તપાસમાં ચોંકાવનારી વિગતો સામે આવી છે. આ પ્લેનમાં સવાર અને જમીન પર મળીને દુર્ઘટનામાં 260 લોકો માર્યા ગયા હતા.

12 વર્ષ જૂનું બૉઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર પ્લેનની બંને ફ્યુઅલ-કન્ટ્રોલ સ્વિચ, ટેક-ઑફ થયાની થોડી જ સેકન્ડ પછી અચાનક 'કટ-ઓફ' સ્થિતિમાં આવી ગઈ હતી. એ કારણે એન્જિનમાં ઈંધણ મળતું બંધ થયું હતું અને સંપૂર્ણ પુરવઠો ખોરવાઈ ગયો હતો. સામાન્ય રીતે લૅન્ડિંગ પછી જ સ્વિચ કટ-ઑફ કરવામાં આવે છે.

કોકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડિંગમાં એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેણે "કટ-ઑફ" શા માટે કર્યું? તેના જવાબમાં બીજી વ્યક્તિ જણાવે છે કે તેણે એવું કર્યું નથી. કોણે શું કહ્યું તેની સ્પષ્ટતા રેકૉર્ડિંગમાં નથી. ટેક-ઑફ વખતે કો-પાઇલટ વિમાન ચલાવતા હતા અને કૅપ્ટન મૉનિટરિંગ કરતા હતા.

સ્વિચોને તેમની સામાન્ય ઇનફ્લાઇટ સ્થિતિમાં લાવવામાં આવી હતી. તેનાથી એન્જિન રિલાઇટ ઑટોમેટિકલી થયું હતું. વિમાન તૂટી પડ્યું ત્યારે એક એન્જિન ફરીથી થ્રસ્ટ મેળવી રહ્યું હતું, જ્યારે બીજું ચાલુ હતું, પરંતુ તેનો પાવર રિકવર થયો ન હતો.

ગુજરાતના અમદાવાદ શહેરના ગીચ વિસ્તારમાં ઍર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ 171 તૂટી પડી એ પહેલાં 40 સેકન્ડથી ઓછા સમય સુધી હવામાં હતી. આ દુર્ઘટના દેશની સૌથી વધુ ગૂંચવાડાભરી દુર્ઘટનાઓ પૈકીની એક છે.

અકસ્માતનું સંભવિત કારણ શું હોઈ શકે?

ટેક-ઑફ પછી ક્યાં ગડબડ થઈ હતી તે જાણવા માટે તપાસકર્તાઓ કાટમાળ અને કોકપિટ રેકૉર્ડરની તપાસ કરી રહ્યા છે. ઍર ઇન્ડિયાનું વિમાન સ્વચ્છ હવામાનમાં 625 ફૂટની ઊંચાઈ સુધી પહોંચી ગયું હતું, પરંતુ તેનો લૉકેશન ડેટા 50 સેકન્ડમાં જ ગાયબ થઈ ગયો હતો. શનિવારનો 15 પાનાંના અહેવાલમાં પ્રારંભિક માહિતી આવી છે.

ભારતીય સત્તાવાળાઓના વડપણ હેઠળ કરવામાં આવી રહેલી આ તપાસમાં બૉઇંગ, જીઈ, ઍર ઇન્ડિયા તથા ભારતીય નિયમન નિષ્ણાતો ઉપરાંત અમેરિકન નૅશનલ ટ્રાન્સપૉર્ટેશન સેફટી બોર્ડ (એનટીએસબી) તથા બ્રિટનના અધિકારીઓ પણ સામેલ છે. આ તપાસ સામે ઘણા સવાલો છે.

તપાસકર્તાઓનું કહેવું છે કે લીવર-લૉક ફ્યૂઅલ સ્વિચીસ આકસ્મિક એક્ટિવેશન રોકવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે. તેને ફ્લિપિંગ પહેલાં અનલૉક કરવા માટે ઉપર ખેંચવી પડે છે. આ એક સેફટી ફીચર છે, જે 1950ના દાયકાથી કાર્યરત્ છે. તે સટીક માપદંડ અનુસાર નિર્મિત અને અત્યંત ભરોસાપાત્ર હોય છે. પ્રોટેક્ટિવ ગાર્ડ બ્રેકેટ્સ તેને આકસ્મિક ટક્કરોથી બચાવે છે.

અમદાવાદ પ્લેન ક્રૅશ અંગે નિષ્ણાતોનો મત

કૅનેડાસ્થિત એક હવાઈ દુર્ઘટના તપાસકર્તાએ તેમનું નામ ગુપ્ત રાખવાની શરતે કહ્યું હતું, "એક હાથે બંને સ્વિચોને ખેંચવી લગભગ અશક્ય હોય છે અને તેનાથી દુર્ઘટનાવશ ડિપ્લોયમેન્ટની શક્યતા ઘટી જાય છે."

આ જ બાબત ઍર ઇન્ડિયાની વિમાન દુર્ઘટનાને અલગ બનાવે છે.

ઓહાયો સ્ટેટ યુનિવર્સિટીના ભૂતપૂર્વ ઍરલાઇન અકસ્માત તપાસકર્તા તથા ઉડ્ડયન નિષ્ણાત શોન પ્રુચનિકીએ કહ્યું હતું, "ખરેખર સવાલ થાય છે કે પાઇલટે કે કોઈ પણ પાઇલટે સ્વિચોને બંધ સ્થિતિમાં શા માટે રાખી હતી?"

તેમના કહેવા મુજબ, "ઈરાદાપૂર્વક એવું કરવામાં આવ્યું હતું કે કોઈ મૂંઝવણનું પરિણામ હતું? તે અસંભવ લાગે છે, કારણ કે પાઇલટ્સે કંઈ અસામાન્ય જણાવ્યું નથી. ઘણી કોકપિટ ઇમરજન્સીમાં પાઇલટ્સ ખોટાં બટનો દબાવી શકે છે અથવા ખોટી પસંદગી કરી શકે છે, પરંતુ અહીં આવી પરિસ્થિતિનો કોઈ સંકેત નથી કે કોઈ ચર્ચા નથી. ફ્યૂઅલ સ્વિચ ભૂલથી ઑફ્ફ કરવામાં આવી હોય તેવું પણ કશું નથી. આ પ્રકારની ભૂલ સામાન્ય રીતે કોઈ સ્પષ્ટ સમસ્યા વિના થતી નથી."

અમેરિકન એનટીએસબીના ભૂતપૂર્વ મૅનેજિંગ ડિરેક્ટર પીટર ગોએલ્ઝે પણ આવી વાત કરી હતી, "આ તારણ ખૂબ જ ચિંતાજનક છે કે એક પાઇલટે ઉડાન ભર્યાની થોડીક સેકન્ડોમાં જ ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ કરી દીધી હતી."

તેમણે કહ્યું હતું, "જે શૅર કરવામાં આવ્યું છે તેના કરતાં ઘણું બધું વધારે કોકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડરમાં હોવાની શક્યતા છે. તમે સ્વિચો બંધ કેમ કરી, જેવી એક માત્ર ટિપ્પણી પૂરતી નથી."

તેઓ કહે છે, "નવી વિગત સૂચવે છે કે કોકપિટમાં કોઈએ વાલ્વ બંધ કર્યા હતા. સવાલ એ છે કે એ કોણે અને શા માટે કર્યું હતું? બંને સ્વિચ બંધ કરવામાં આવી હતી અને થોડી સેકન્ડોમાં ફરી ચાલુ કરવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ પાઇલટ એન્જિન ફરીથી શરૂ કરવાના પ્રયાસ કરતો હતો કે મૉનિટરિંગ પાઇલટ તેનો વધુ ખુલાસો વૉઇસ રેકૉર્ડર કરશે."

તપાસકર્તાઓ માને છે કે પાઇલટ માઇક, રેડિયો કૉલ્સ અને આસપાસના કોકપિટ ઑડિયો સાથેના કોકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડરમાં આ કોયડાનો ઉકેલ છે.

પીટર ગોએલ્ઝે કહ્યું હતું, "તેઓ હજુ સુધી અવાજની ઓળખ કરી શક્યા નથી, જે મહત્ત્વપૂર્ણ હોય છે. સામાન્ય રીતે વૉઇસ રેકૉર્ડરની સમીક્ષા કરવામાં આવે છે ત્યારે પાઇલટ્સથી પરિચિત લોકો અવાજના મેચિંગમાં મદદ કરવા હાજર હોય છે. કયા પાઇલટે સ્વીચ બંધ કરીને ફરી ચાલુ કરી હતી તે હજુ સુધી આપણે જાણતા નથી."

હાલની તકનીક કેટલી કારગત?

ટૂંકમાં તપાસકર્તાઓનું કહેવું છે કે ક્લિયર વૉઇસ આઇડેન્ટિફિકેશન, લેબલ્ડ સ્પીકર્સ સાથેની સંપૂર્ણ કોકપિટ ટ્રાન્સસ્ક્રીપ્ટ અને વિમાન બંધ કરવામાં આવ્યું ત્યારથી તૂટી પડ્યું ત્યાં સુધીના તમામ કૉમ્યુનિકેશન્સની સંપૂર્ણ સમીક્ષા જરૂરી છે.

તેઓ એમ પણ કહે છે કે આ બાબત કોકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડરની જરૂરિયાતની અનિવાર્યતા દર્શાવે છે. આવી ભલામણ એનટીએસબી દ્વારા કરવામાં આવી છે. કટ-ઑફ સ્વિચ પર કોનો હાથ હતો તે આ રીતે ખબર પડશે.

અહેવાલ જણાવે છે કે ફ્લાઇટ 171માં ચડતા પહેલાં પાઇલટ્સ અને ચાલક ટુકડીના સભ્યોનું બ્રેથલાઇઝર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમને ઉડાન ભરવા માટેની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. મુંબઈસ્થિત પાઇલટ્સ ફ્લાઇટના એક દિવસ પહેલાં અમદાવાદ પહોંચ્યા હતા અને તેમણે આરામ કર્યો હતો.

જોકે, તપાસકર્તાઓનું ધ્યાન, તેઓ જેને રિપોર્ટમાંનો રસપ્રદ મુદ્દો ગણાવી રહ્યા છે તેના પર કેન્દ્રિત છે.

અમેરિકન ફેડરલ એવિયેશન ઍડમિનિસ્ટ્રેશને ડિસેમ્બર 2018માં એક સ્પેશિયલ એરવર્ધિનેસ ઇન્ફૉર્મેશન બુલેટિન (એસએઆઈબી) બહાર પાડ્યું હતું. તેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે કેટલીક બૉઇંગ 737 ફ્યુઅલ કન્ટ્રોલ સ્વીચો લૉકિંગ ફીચર ડિસ્કનેક્ટ સાથે ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી.

આ સમસ્યાની નોંધ લેવામાં આવી, પરંતુ તેને એરવર્ધિનેસ ડાયરેક્ટિવ સંબંધી જરૂરી અસલામત સ્થિતિ ગણવામાં આવી ન હતી. એરવર્ધિનેસ ડાયરેક્ટિવ ઉત્પાદનમાંની અસલામત સ્થિતિને સુધારવા માટેની કાયદેસરની જોગવાઈ છે.

બૉઇંગ 787-8 વિમાનમાં સમાન સ્વિચ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. તેમાં ઍર ઇન્ડિયાના વીટી-એએનબીનો પણ સમાવેશ થાય છે. આવું વિમાન તૂટી પડ્યું હતું. એસએઆઈબી સલાહકાર હોવાથી ઍર ઇન્ડિયાએ ભલામણ મુજબનું ઇન્સપેક્શન કર્યું ન હતું.

શોન પ્રુચનિકીના જણાવ્યા મુજબ, ફ્યુઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચીસમાં કોઈ સમસ્યા હતી કે કેમ એ સમજાતું નથી.

તેમણે કહ્યું હતું, "રિપોર્ટના આ હિસ્સાનો અર્થ ખરેખર શું છે? તેનો અર્થ એ છે કે એક જ ફ્લિપથી એ સ્વિચ એન્જિન બંધ કરી શકે છે અને ઈંધણ પુરવઠો બંધ કરી શકે છે? લૉકિંગ સુવિધા બંધ થઈ જાય ત્યારે ખરેખર શું થાય છે? સ્વિચ આપોઆપ બંધ થઈ શકે છે અને એન્જિનને બંધ કરી શકે છે? જો એવું હોય તો આ ખરેખર ગંભીર સમસ્યા છે. એવું ન હોય તો એ બાબતે પણ સ્પષ્ટતા જરૂરી છે."

જોકે, આ એક મુખ્ય મુદ્દો હોવાની વાત સાથે અન્ય લોકો સહમત નથી.

ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ પર જાણકારોનો મત

પીટર ગોએલ્ઝે કહ્યું હતું, "તે લો-પ્રોફાઇલ એફએએ ઈસ્યુઅન્સ જણાતું હોવાનું મેં સાંભળ્યું નથી. મેં પાઇલટ્સ તરફથી ફ્યુઅલ સ્વિચીસ સંબંધી કોઈ ફરિયાદ સાંભળી નથી. સામાન્ય રીતે પાઇલટ્સ તરત ફરિયાદ કરતા હોય છે. તેનો ઉલ્લેખ થયો હોવાથી તેની તપાસ કરવી જોઈએ, પરંતુ તે માત્ર વિક્ષેપ હોઈ શકે છે."

ભારતના ઍરક્રાફ્ટ ઍક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યૂરો (એએઆઈબી)ના ભૂતપૂર્વ તપાસકર્તા કૅપ્ટન કિશોર ચિંતાને એ વાતનું આશ્ચર્ય છે કે શું પ્લેનના ઇલેક્ટ્રોનિક કન્ટ્રોલ યુનિટમાં સમસ્યા હોવાને કારણે સ્વિચીસ ટ્રિપ થઈ ગઈ હશે?

તેમણે બીબીસીને કહ્યું હતું, "પાઇલટની હિલચાલ વિના વિમાનના ઇલેક્ટ્રોનિક કન્ટ્રોલ યુનિટ દ્વારા ફ્યૂઅલ કટ-ઑફ સ્વિચીસ ઇલેક્ટ્રોનિકલી બંધ થઈ જાય? ફ્યૂઅલ કટ-ઑફ સ્વિચીસ ઇલેક્ટ્રોનિકલી ટ્રિપ થઈ ગઈ હોય તો તે ચિંતાનું કારણ છે."

અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે રિફ્યૂઅલિંગ ટેન્ક્સમાંથી લેવાયેલા ઈંધણના સૅમ્પલ્સ 'સંતોષકારક' હતા. નિષ્ણાતોએ ઈંધણ દૂષણને એન્જિન નિષ્ફળતાનું સંભવિત કારણ અગાઉ ગણાવ્યું હતું. અહીં નોંધવું જોઈએ કે બૉઇંગ 787 અથવા તેના GE GEnx-1B એન્જિન્સ માટે કોઈ ઍડવાઇઝરી બહાર પાડવામાં આવી નથી અને વધુ તપાસ ચાલુ છે ત્યારે યાંત્રિક નિષ્ફળતાને હાલ માટે નકારી કાઢવામાં આવી છે.

અહેવાલમાં એવું પણ જણાવવામાં આવ્યું છે કે પ્લેનનું રેમ એર ટર્બાઈન (આરએટી) (જે મેજર સિસ્ટમ ફેઇલ્યોરનો સ્પષ્ટ સંકેત હોય છે) અને લૅન્ડિંગ ગિયર "ડાઉન પૉઝિશન"માં મળી આવ્યું હતું અથવા પાછું ખેંચવામાં આવ્યું ન હતું.

આરએટી એક નાનું પ્રોપેલર છે, જે બૉઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનરની નીચેથી વિસ્તરે છે. આરએટી ઇમરજન્સી બૅકઅપ જનરેટર તરીકે કાર્ય કરે છે. બંને એન્જિન પાવર ગુમાવી દે અથવા ત્રણેય હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમ્સમાં ખૂબ જ ઓછું પ્રેશર હોય ત્યારે તે આપમેળે ફ્લાઇટમાં તહેનાત થાય છે, જે આવશ્યક ફ્લાઇટ સિસ્ટમ્સને કાર્યરત્ રાખવા માટે મર્યાદિત પાવર પૂરો પાડે છે.

શોન પ્રુચનિકીએ કહ્યું હતું, "રેટનું ડિપ્લોયમેન્ટ એ તારણને મજબૂત સમર્થન આપે છે કે બંને એન્જિન નિષ્ફળ થઈ ગયાં હતાં."

લેન્ડિંગ ગિયર પાછું કેમ ખેંચવામાં આવ્યું ન હતું તે બૉઇંગ 787ના એક પાઇલટે સમજાવ્યું હતું.

તેમણે કહ્યું, "હું આજકાલ જ્યારે પણ 787માં ઉડાન ભરું છું ત્યારે લૅન્ડિંગ ગિયર રિટ્રેક્શન પ્રોસેસ ઝીણવટપૂર્વક ચકાસું છું. ગિયર હેન્ડલ ખેંચાય ત્યાં સુધીમાં અમે પહેલાંથી જ લગભગ 200 ફૂટ ઉપર હોઈએ છીએ અને સમગ્ર ગિયર રિટ્રેક્શન પ્રોસેસ આશરે 400 ફૂટ સુધીમાં કુલ આઠ સેકન્ડમાં પૂર્ણ થઈ જાય છે, જે વિમાનની હાઈ-પ્રેશર હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમને આભારી છે."

"બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય અને વિમાન નીચે આવવાનું શરૂ થાય ત્યારે આશ્ચર્યજનક ગતિએ રીએક્શન થાય છે. તમે સુન્ન થઈ જાઓ છો. એ ક્ષણે તમારું ધ્યાન લૅન્ડિંગ ગિયર પર કેન્દ્રિત હોતું નથી. તમારું ધ્યાન માત્ર ફ્લાઇટ પાથ પર હોય છે. એ વાત પર હોય છે કે મારા પ્લેનને સલામત રીતે નીચે ક્યાં ઉતારું? આ કિસ્સામાં એ કામ માટે પૂરતી ઊંચાઈ ન હતી."

તપાસકર્તાઓના જણાવ્યા મુજબ, ચાલક ટુકડીએ સ્વસ્થ થવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ બધુ ખૂબ ઝડપથી થયું હતું.

શોન પ્રુચનિકીએ કહ્યું હતું, "એન્જિન સ્વિચ્ડ ઑફ્ફ કરવામાં આવ્યા હતા અને પાછા ચાલુ કરવામાં આવ્યા હતા. પાઇલટ્સને ખ્યાલ આવ્યો હતો કે એન્જિન થ્રસ્ટ ગુમાવી રહ્યા છે. સંભવતઃ પહેલા ડાબા એન્જિનને અને પછી જમણાને શરૂ કરવામાં આવ્યું હશે."

"જોકે, જમણા એન્જિનમાં ફરી કાર્યરત્ થવાનો પૂરતો સમય નહોતો અને થ્રસ્ટ પણ અપૂરતો હતો. આખરે બંનેએ દોડવા માટે સેટ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ડાબા એન્જિનને પહેલાં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને જમણા એન્જિનને રિકવર થવામાં મોડું થયું હતું. ખૂબ મોડું થયું હતું."

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન